自動車工具のイベント 工具ショー『欲しいけど、資金が足りない・・・』(-_-;)

自動車のお仕事には、工具が必要です。

ということで・・・・

私の住んでいる地域で1年に1回行われている自動車工具のイベント『工具ショー』の紹介します。

業者向けですが、様々な工具があり、結構楽しめます。

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リフト

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タイヤチェンジャー

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KTC

まだまだ、多くのブースがありました。

今回は診断機（スキャンツール）を念入りに見てきましたので、診断機を紹介します。

インターサポート

個人的には、故障診断にも充分使えて大好きなメーカーです。

（私はGスキャン２を使っています）(^^)v

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Gスキャン

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Gスキャン2

ランチ

対応車種がたくさんあるみたいです。

タブレットみたいで、格好良いかも。(^^♪

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X431PRO

デンソー

トヨタ車、スズキ、ダイハツ関係だと、デンソーの診断機が良いのかも。

パソコンと併用して使うみたいです。

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DST－i

スマートダイアグ（もしかしたらメーカー名ではないかも）

安いみたいです。細かいデータは見れないようでした。

日本ベンチャー

値段の割には、かなり使えそうな感じでした。

故障診断にも十分使えそうでした。

ちょっと、おすすめかも。

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DT2000

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DT-3300

今回、出店されていた診断機（スキャンツールメーカー）は以上でした。

他にも様々な診断機がありますが、自分の用途に合った診断機を探すのも大変そうです。

見てると欲しくなります。

宝くじでも当たらないかな～。(；一_一)

イグニッションコイル不良 『エンジン警告灯が点灯してます。』( ﾟДﾟ)

ポロさんが入庫しました。

・・・・症状・・・・

エンジン警告灯が点灯してます。

エンジンの調子もアイドリング時で振動が大きく調子が悪いです。

アクセルを踏むと、『ドッドッドッ』とエンジンがぼとつきながら加速します。

・・・・作業・・・・

症状的に１気筒機能していないような症状です。

エンジン警告灯も点灯しているし、診断機を使って故障コードを調べます。

１番シリンダーの失火なので、イグニッションコイルの火花点検から始めます。

まずは、エンジンカバーとイグニッションコイルを取り外します。

エンジンカバーは、横のホースを抜いて上に引っ張ります。

イグニッションコイルも上に引っ張るだけです。

少し硬いので壊さないかドキドキしました。(´Д｀)

イグニッションコイルの２次電圧点検します。

２次電圧と格好の良い感じに書きましたが、火花が飛んでるか見ます。

１番シリンダーのイグニッションコイル点検です。

火花飛んでいません。

一応、この工具は電圧も簡易的に測定できます。
ネジの先端を３０まで、離して火花が飛んでいればおおよそ良好です。（３０＝３万ボルト）

２番シリンダーのイグニッションコイルも見てみます。

火花は飛んでいます。

２番は正常です。

１番と２番のイグニッションコイルを入れ替えて再度点検します。

すると・・・・・

今度は１番の火花は飛びますが、２番が飛びませんでした。

ということは、イグニッションコイル本体に異常があるようです。

イグニッションコイルを交換して、エンジンをかけるとエンジンの調子が良くなりました。

走行テストしても良好です。(^_^)v

修理完了したので、納車します。

『ポロさん、さようなら～』

圧縮圧力点検 『エンジン大丈夫かな～』(^^♪

今回は、圧縮圧力点検について勉強です。

圧縮圧力点検は、ガソリンエンジンの3要素『良い火花』『良い混合気』『良い圧縮』の中の１つを点検する方法です。

圧縮圧力を点検することで、エンジンを分解することなく、シリンダーヘッドやビストンリング等の状態を診断することができます。

今回の点検では、２NZエンジンを使用しました。

・・・・作業・・・・

まずは、エンジンを暖機します。
（エンジン各部の熱膨張で圧縮比も変化するため、暖機します。）

イグニッションコイルを取り外します。
（高電圧を作り出す部品です）

スパークプラグを取り外します。
（火花を飛ばす部品です）

1番シリンダにコンプレッションゲージを取付けます。
（圧縮圧力を測定する工具です。）

燃料が出てこないようにインジェクタのコネクタを抜いておきます。
（燃料を噴射する部品です）

準備完了です。

アクセルを全開にして、クランキングします。
（もちろん、エンジンはかかりません）

数秒クランキングした後、コンプレッションゲージを確認します。

約１．３１M㎩（メガパスカル）です。

このエンジンの基準（１M㎩＝1000ｋ㎩）
基準値：１．４７１M㎩
限度：１．０７９M㎩
気筒差：０．０９８M㎩

限度は下回っていないので、圧力は問題なしです。

後は、残り3気筒を測定して、気筒差を確認します。

2番シリンダの点検をします。

2番シリンダ―は約１．３３M㎩ぐらいです。

3番シリンダと4番シリンダ―も同じぐらいだったので、画像は省略します。

気筒差は０．０２M㎩です。

気筒差基準は０．０９８M㎩なので、問題なしです。

ということで、圧縮圧力には問題なく正常です。

今回は、走行距離は120000㎞ぐらい走ってますが、エンジンは正常に動いている車なので当然の結果になりました。


走行距離が増えるにつれて、各部の摩耗等もあるので圧縮圧力は若干落ちるとは思っていましたが、100000㎞ぐらいでは、限度まで余裕があり大丈夫なようです。(^^♪
（オイル交換などのメンテナンスにもよるとは思いますが・・・・）

アライメント調整 『燃費あがるかな?』( *´艸｀)

アクアさんを使って、アライメントの調整です。

アライメントの『トー調整』で、どの程度の効果が見られるのか試してみました。


今回の調査は、アライメント調整後、踏み台の同じ位置に車を止めます。

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踏み台に乗せた状態です。

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踏み台の位置とタイヤの中心位置にビニールテープでマーキングしました。

エンジンを停止したまま、ニュートラルにしてサイドブレーキを解除します。

坂を下る勢いで、車が何メートル進むか実験し、タイヤの転がり抵抗を比べてみました。

・・・・作業・・・・

まずは、現状のアライメントを測定します。

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各タイヤにセンサーを取り付けて、車の前の十字架みたいなカメラで測定します。測定データは、車の右前のパソコンに出てきます。

測定結果でました。

リヤのトーがずれていて、左右差があります。

調整ができないのが残念です。

フロントのトーはINに１．１㎜です。
（トータルトーは２．２㎜）

次に車をリフトから降ろして、車を踏み台に乗せて測定します。

車が停止しました。

停車した位置でタイヤの中心位置の床にマーキングします。

測定距離は、10m34cmです。

注意：車の後輪のホイール中心から前輪のホイール中心までの距離なので実質進んだ距離は違いますが、条件を同じにして測定しますので転がり抵抗の差は解ります。


２回目の調整に入ります。

フロントの『トー調整』をして数値を変えます。

フロントのトーをINに0.1㎜にしました。
（トータルトーは０．２㎜）

測定します。

1.1㎜と0.1㎜では、ほとんど変化がありませんでした。

測定の方法が悪いのかな。？(;´Д｀)

何回か繰り返しましたが、ほぼ同じ位置で停止しました。

結果、INに0.1㎜とINに1.1㎜では、ほぼ差がなく約10m30cmでした。

1㎜ぐらいでは、あまり変化がないようなので少し思い切って動かしてみます。


３回目の調整に入ります。

フロントの『トー調整』します。

今回は思い切ってINに3.3㎜にしてみました。
（トータルトー６．６㎜）

そして、車をセッティングします。

発進します。

さっきより少し手前で停止しました。そして先ほどとの差を測定します。

なんと、先ほどより約４５cm前で停止しました。

測定距離は9m90cmです。

念のためもう一度測定します。

測定距離は10m2cmでした。

もう何度か、測定しましたが、ほぼ10m前後でした。

トー3.3㎜だと測定距離は約10mでした。

平均して約３０ｃｍの差が出ました。

測定の方法に微妙な点はありますが、多少なり効果はありそうです。

最後に、自分の好みに『トー調整』します。

走行テストして、ハンドルから手を放していても真っ直ぐに走りました。(^_^)v

ガソリン値段が高くなるばかりです。
少しでも燃費が伸びると良いな～。(*^。^*)

バッテリーあがりを点検（ティーダ） 『結局、バッテリー不良ですか』(ノД`)・゜・。

ティーダさんが入庫されました。

・・・・症状・・・・

１週間ぐらいでバッテリーが上がる。

・・・・情報・・・・

オルタネータが怪しいと思って、他工場で交換した。

それでも1週間ぐらいでバッテリーが上がってエンジンがかからなくなるそうです。

・・・・作業・・・・

もうすでに、エンジンかからないので、余っているバッテリと交換します。

車を工場に入れて、点検開始します。

オルタネータ交換済みのようですが、一応点検します。

オルタネータの発電点検します。

電流クランプをテスターにつないでオルタネータのＢ端子配線に取り付けします。

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クランプできる場所がなかったので、Ｂ端子ケーブルを延長しました。
（Ｂ端子はバッテリとつながっているので、延長ケーブル取り付けるときはバッテリを一旦外します。）

オルタネータの発電電流を測定します。

電流センサーが付いているので充電制御が入らないようにコネクタ外して、エンジン始動します。

電気負荷なしのアイドリング時。

１９．４Ａ（アンペア）です。

次は電気負荷かけてエンジン約２５００回転時。

６６．３Ａ（アンペア）です。

整備書よると、基準値は電気負荷（エアコン、ヘッドライドロービーム、デフロスタ）ＯＮ時に３０Ａ（アンペア）以上なので、６６．３Ａ（アンペア）は、問題なしです。

私の経験上、このクラスの普通車は５０Ａ（アンペア）ぐらいは発電しているよです。

次に、暗電流（車を駐車して使っていない時の電気消費）の点検します。

バッテリのマイナスケーブルに電流クランプを取り付けします。

エンジンを止めて、すべての電気をＯＦＦ、鍵を外してドアを閉めて数分待ちます。

電流が下がり切った時の数値を読み取ります。

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暗電流は微量の電流なので電流クランプの測定レンジを下げています。
オルタネータ発電電流と数値の読み取り方は異なります。

２０ｍＡ（ミリアンペア）です。

整備書によると、基準値は５０ｍＡ（ミリアンペア）以下なので、２０ｍＡ（ミリアンペア）は問題なしです。

この車は充電制御車なので電流センサーもついています。
一応できる範囲で点検します。

整備書で点検方法を確認。

電流センサーの電源線から始めます。

電流センサーコネクタはずして、テスターで電圧点検します。

５．１３Ｖです。　基準値は約５Ｖなので問題なしです。

電流センサーのアース線点検します。

電流センサーアースコネクタアース端子～ボデーアースの抵抗を点検します。

０Ω　良好です。

電流センサーの信号線を点検します。

電流センサーコネクタ～エンジンコンピュータの信号線端子抵抗点検。

０Ω　良好です。

電流センサーコネクタ信号端子～ボデーアース、電源端子、アース端子の抵抗点検します。

∞Ω　アース、他配線との短絡（ショート）がなく良好です。

最後に電流センサー信号電圧による電流センサー本体点検をします。

コネクタを全部つないで、バッテリマイナス端子を外します。

そして、別ケーブルでバッテリマイナス端子とボデーアースを取ります。

テスターの端子はエンジンコンピュータ電流センサー信号～バッテリマイナス端子（ボデーアース）に取り付けます。

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バッテリマイナス端子は外してあります。

２．６６Ｖです。基準値は約２．５Ｖなので、良好です。

故障個所が見つからない。困ったな～。(ノД`)・゜・。

後は、バッテリかコンピュータが誤作動ぐらいしか思いつきません。

バッテリー上りでオルタネータ交換したときに一緒に交換してるだろうし、本当に困った。(;´Д｀)

一応、バッテリを確認します。

バッテリーを確認すると、4年前のバッテリで液も茶色く濁ってます。

お客さんに確認すると、オルタネータ交換したときに、バッテリは充電しただけで交換していないそうです。

とり合図、異常がないので、3日ほど様子を見てみましたが、バッテリ上りもなく良好です。

お客さんに相談し、バッテリの劣化によるバッテリ上りの可能性が強いので、納車して1週間ほど様子を見てもらうことになりました。

1週間後、お客さんに様子を聞くと、あれからバッテリは上がっていないとのことで、一安心です。

バッテリーの寿命は一般に2～3年のようです。
あるバッテリーメーカーさんが言うには、最近のバッテリは、寿命ぎりぎりまで性能維持できるが寿命が来たら急激に性能低下するようです。

今回は4年経っていたので、バッテリの寿命だったのかもしれません。

とり合図、大丈夫そうなので一安心です。